Η αγορά των σιδηροδρόμων θυμίζει αυτήν των τηλεπικοινωνιών λίγο πριν από την απελευθέρωσή της το 2000. Τότε, μια σειρά επιχειρήσεων είχε τοποθετηθεί απέναντι στον ΟΤΕ ενόψει της κατάργησης των αποκλειστικών δικαιωμάτων του στη σταθερή τηλεφωνία. Τώρα, μια σειρά επιχειρήσεων στήνεται απέναντι στον κυρίαρχο παίκτη, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με στόχο την απόσπαση μεριδίου αγοράς.

Σε αντίθεση όμως με τις τηλεπικοινωνίες, όπου ο ΟΤΕ ήλεγχε μια αγορά της τάξης του 1 δισ. ευρώ (300 δισ. δρχ. έσοδα), η σιδηροδρομική αγορά μόλις που ξεπερνά τα 70 εκατ. ευρώ ετησίως. Μάλιστα, η συγκεκριμένη αγορά είναι κατερχόμενη, αφού από περίπου 110 εκατ. ευρώ το 2008 πέρυσι ανήλθε σε 72 εκατ. ευρώ. Το ακόμη πιο παράδοξο είναι ότι όλοι οι επίδοξοι ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενδιαφέρονται να εισέλθουν στο μικρότερο τμήμα της σιδηροδρομικής αγοράς, το οποίο αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές.

Η συγκεκριμένη αγορά, σύμφωνα με τη Ρυθμιστική Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), εκτιμήθηκε το 2016 σε μόλις 12 εκατ. ευρώ και στο 1/6 του συνόλου της αγοράς. Μόλις το 1,5% των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών εκτελείται μέσω τρένου και ως ποσοστό του συνόλου του εμπορευματικών μεταφορών της χώρας μπορεί να είναι ένα κλάσμα της ποσοστιαίας μονάδας.

«Αυτή είναι και η μεγάλη πρόκληση», παραδέχεται η πρόεδρος της ΡΑΣ, Ιωάννα Τσιαπαρίκου. «Τα μερίδια αυτά», αναφέρει, «σίγουρα θα αλλάξουν στο μέλλον και γι’ αυτό οι ενδιαφερόμενοι επιδιώκουν να εισέλθουν σε αυτήν νωρίς, με στόχο να επιτύχουν όσο το δυνατόν υψηλότερες αποδόσεις».

Οι υποψήφιοι

Μέχρι τώρα πέντε επιχειρήσεις έχουν υποβάλει αιτήσεις για άδεια σιδηροδρομικού έργου και όλες εστιάζουν στις εμπορευματικές μεταφορές. Εξ αυτών η πρώτη που υπέβαλε αίτηση το 2015 και έλαβε άδεια διενέργειας σιδηροδρομικού έργου είναι η Rail Cargo Logistcs Goldair.

Μάλιστα, τον περασμένο Ιούνιο έκανε το πρώτο δρομολόγιο στη χώρα μας ως νεοεισερχόμενος πάροχος σιδηροδρομικού έργου και σήμερα η εταιρεία, όπως αναφέρει ο επικεφαλής της Kαλλίνικος Καλλίνικος, εκτελεί τρία δρομολόγια εβδομαδιαίως από Ειδομένη σε Θεσσαλονίκη, μεταφέροντας κυρίως εμπορεύματα της Goldair Cargo αλλά και της αυστριακής OBB, αμφότεροι μέτοχοι της Rail Cargo Logistcs Goldair.

Η δεύτερη εταιρεία που ετοιμάζεται για τη διεξαγωγή αντίστοιχου έργου είναι η PEARL (Piraeus Europe Asia Rail Logistics), συμφερόντων Cosco. Η τελευταία έχει υποβάλει αίτηση από το 2016, αλλά ακόμη δεν έχει εκτελέσει σιδηροδρομικό έργο. Η εταιρεία ωστόσο σκοπεύει να το πράξει, αφού την ερχόμενη εβδομάδα θα υπογράψει τη σύμβαση για την πρόσβαση στο δίκτυο του διαχειριστή της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή τον ΟΣΕ. Αυτό είναι το τελευταίο ρυθμιστικό βήμα, προτού η εταιρεία αδειοδοτηθεί πλήρως.

Φυσικά, η εταιρεία δεν πρόκειται να ξεκινήσει ακόμη το σιδηροδρομικό έργο. Μόλις πριν από λίγες ημέρες προσέλαβε προσωπικό το οποίο προορίζει να γίνουν μηχανοδηγοί τρένων. Σημειώνεται ότι εντός της χώρας μας μπορούν να οδηγήσουν τρένα μόνον μηχανοδηγοί πιστοποιημένοι από τον ΟΣΕ από την εθνική ακαδημία που ιδρύθηκε πρόσφατα. Αυτοί θα χρειαστούν τουλάχιστον 12-16 μήνες προτού αναλάβουν ένα τρένο.

Αλλες τρεις εταιρείες έχουν υποβάλει αιτήσεις στη ΡΑΣ για αδειοδότηση. Η πρώτη, η Μακιός Α.Ε., ασχολείται με logistics και έχει έδρα στη Θεσσαλονίκη και οι άλλες δύο είναι ρουμανικές εταιρείες σιδηροδρομικού έργου, η Grup Feroviar Roman (GFR) και η TEF Logistica Feroviara (TLF). Παράγοντες της αγοράς αναφέρουν ότι αυτό είναι μόνον η αρχή. «Mέχρι του χρόνου τέτοια εποχή θα υπάρχουν άλλοι 3-5 ενδιαφερόμενοι για άδειες», παραδέχεται καλά ενημερωμένη πηγή.

Μεταξύ αυτών συγκαταλέγεται ο ΟΛΘ, ο σλοβενικός αλλά και ο σερβικός ΟΣΕ. Ο ΟΛΘ εκτιμάται ότι όπως η PEARL θέλει να έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει ο ίδιος τα εμπορεύματα που φτάνουν στο λιμάνι του.

Σπάνιο είδος οι μηχανοδηγοί

Παρόλο που η ελληνική σιδηροδρομική αγορά τυπικά απελευθερώθηκε το 2010 με τη διάσπαση του ΟΣΕ (ν. 3891/2010), οι νεοεισερχόμενοι άργησαν να εμφανιστούν. Οι ειδικοί της αγοράς αναφέρουν ότι προς την κατεύθυνση αυτή συνέβαλε το πλαίσιο απελευθέρωσης που επιλέχθηκε και το οποίο στόχο είχε να υποβοηθήσει τις αποκρατικοποιήσεις περιουσιακών στοιχείων του ΟΣΕ. Για παράδειγμα, η απόφαση της μεταφοράς όλων των μηχανοδηγών ΟΣΕ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μια από αυτές. Οπως αναφέρει ο διευθύνων σύμβουλος της Rail Cargo Logistics κ. Καλλίνικος, πρακτικά ήταν αδύνατον να βρεθούν οι μηχανοδηγοί.

Οι τελευταίοι άλλωστε αποτελούσαν σπάνιο είδος ακόμη και για την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού ο ΟΣΕ είχε σταματήσει να «παράγει» μηχανοδηγούς για περίπου μια δεκαετία. Η ακαδημία επαναλειτούργησε, υπό την επίβλεψη της ΡΑΣ, μόλις το 2017. Σημειώνεται ότι το επάγγελμα των μηχανοδηγών μέχρι πρόσφατα ήταν πρακτικά κλειστό και τρένα στη χώρα μας μπορούσαν να χειριστούν μόνον καταρτισμένοι από τον ΟΣΕ μηχανοδηγοί. Αλλοι λόγοι για τους οποίους καθυστέρησε η απελευθέρωση έχουν να κάνουν με την άσχημη κατάσταση του δικτύου ΟΣΕ (απουσία ηλεκτροκίνησης, συχνά ατυχήματα κ.λπ.), την καθυστέρηση προσαρμογής του εθνικού δικαίου στο κοινοτικό, την απουσία εύρυθμης λειτουργίας της αγοράς, αλλά και τη γενικότερη επιβράδυνση της ελληνικής οικονομίας.

Βαγγέλης Μανδραβέλης (Καθημερινή)