Καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, σοβαρές δυσκολίες στην έκδοση εγγυητικών επιστολών και έλλειψη προσωπικού και υπεργολάβων προβληματίζουν τις εταιρείες και το υπουργείο Υποδομών.

Η αλλαγή στο μείγμα των επενδύσεων σε μεγάλα έργα υποδομών ώστε στη ζυγαριά των δημόσιων πόρων και των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων, να μπουν και τα ιδιωτικά κεφάλαια, είναι ο γρίφος που καλείται να λύσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Με τα πιεστικά χρονοδιαγράμματα του Ταμείου Ανάκαμψης να χτυπούν καμπανάκι, ο κατασκευαστικός κλάδος ζητά την άρση εμποδίων, όπως οι εγγυητικές επιστολές και οι απαλλοτριώσεις, ώστε να μην χαθούν πόροι και να μην ναυαγήσουν δημοπρατήσεις που είναι σε εξέλιξη.

Στις χρόνιες παθογένειες προστίθενται οι νέες προκλήσεις, όπως η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού και η κλιματική αλλαγή που διαμορφώνει ένα διαφορετικό τοπίο για τις υποδομές. Είναι χαρακτηριστικό ότι η αποκατάσταση της Θεσσαλίας από τις καταστροφές του Daniel θα αποστερήσει 1,5 δισ. ευρώ από άλλα έργα υποδομών, όπως εκτίμησε χθες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Χρήστος Σταϊκούρας, κατά την εισαγωγική του τοποθέτηση στο συνέδριο «Υποδομές και Δίκτυα 2024».

Από την πλευρά του, ο κ. Σταϊκούρας, υπενθύμισε στους εκπροσώπους των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας ότι «οι κρίσεις έχουν ένα κόστος για όλους και για το Δημόσιο και για τον ιδιωτικό τομέα. Υπάρχει βέβαια και η ανάγνωση που λέει πως περιορίζεται το περιθώριο κέρδους. Συνεπώς, θα πρέπει να αποφύγουμε λογικές “τα κέρδη δικά μου, οι ζημιές δικές σου” και για το Δημόσιο και για τις εταιρείες».

Καθυστερούν πιστώσεις και απαλλοτριώσεις

Όπως αποκάλυψε, έχει επιτευχθεί μία σημαντική αύξηση των πόρων του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων που κατευθύνονται στα έργα του ΥΠΟΜΕ, προκειμένου να προχωρήσουν με καλύτερες ταχύτητες τα έργα που ήδη εκτελούνται. Μάλιστα, η ηγεσία του υπουργείου βρίσκεται στην τελική φάση της κατάρτισης ενός χρηματοδοτικού πλάνου ως το 2035, ώστε να υπάρχει καθαρός ορίζοντας για το μέλλον -πράγμα που ζητούν και οι τεχνικές εταιρείες- αλλά και να είναι πιο αξιόπιστο το δημόσιο στις πληρωμές του προς τους αναδόχους.

Σύμφωνα με την πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ για τον κατασκευαστικό κλάδο, η Ελλάδα είναι από τους ουραγούς στην Ευρώπη ως προς τις έγκαιρες πληρωμές, καθώς μόλις μία στις τέσσερις πραγματοποιείται εμπρόθεσμα. Αυτό οξύνει την ανάγκη αναζήτησης πρόσθετης χρηματοδότησης και ρευστότητας για τις εταιρείες του κλάδου, τροφοδοτώντας έναν φαύλο κύκλο καθυστερήσεων.

Βασικός παράγοντας καθυστερήσεων και υπέρβασης του προϋπολογισμού των έργων είναι διαχρονικά οι απαλλοτριώσεις, που αποτελούν ευθύνη του Δημοσίου. Η καθυστέρηση της απόδοσης στον ανάδοχο των χώρων όπου θα εκτελέσει το έργο, αποτελεί έναν από τους πιο συνήθεις λόγους που εγείρονται αιτήματα αποζημιώσεων. Όπως επισήμανε, ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Νίκος Ταχιάος, στο πλαίσιο του συνεδρίου, πρόκειται για έναν μη ελεγχόμενο παράγοντα, η επίλυση του οποίου απαιτεί τη συνδρομή της Δικαιοσύνης και την αλλαγή κουλτούρας.

Στο πολυσυζητημένο έργο του ΒΟΑΚ, που αποτελεί διαχρονική απαίτηση των κατοίκων του νησιού, τα δύο έργα που έχουν ήδη υπογραφεί, το δημόσιο έργο «Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος» και το ΣΔΙΤ «Χερσόνησος – Νεάπολη» έχουν κολλήσει στις απαλλοτριώσεις. Σύμφωνα με τον υφυπουργό, το προηγούμενο διάστημα οι δικηγόροι του Ηρακλείου ήταν σε αποχή και τα δικαστήρια δεν πειθαρχούν στις προθεσμίες που προβλέπονται θεσμικά για την έκδοση των δικαστικών αποφάσεων. Οι καθυστερήσεις πάντως αυξάνουν κατακόρυφα την πίεση για να μην χαθούν 227 εκατ. του Ταμείου Ανάκαμψης που αφορούν στα δύο έργα. Ακόμη, 200 εκατ. ευρώ προορίζονται για την παραχώρηση «Χανιά – Ηράκλειο».

«Η ωριμότητα ενός έργου οδηγεί στο να τελειώνει το στην ώρα του», είπε χαρακτηριστικά, κατά τη διάρκεια της συζήτησης ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Άβαξ, κ. Κωνσταντίνος Μιτζάλης, βάζοντας στο κάδρο εκτός από τις μελέτες, τις αδειοδοτήσεις και τις απαλλοτριώσεις. «Αν είναι όλα αυτά λυμένα -κάτι που δυστυχώς στην Ελλάδα διαχρονικά δεν έχουμε πετύχει- τότε, από εκεί και πέρα, την ευθύνη έχει ο ανάδοχος, χωρίς να χρειάζεται να κρύβεται ο ένας πίσω από τον άλλο», ξεκαθάρισε.

Ανοιχτή πληγή οι εγγυητικές

Στο οριακό σημείο που βρίσκεται το πρόβλημα των εγγυητικών επιστολών αναφέρθηκε ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Intrakat, κ. Αλέξανδρος ΕΞάρχου, εκφράζοντας την ανησυχία πως θα έρθει μία στιγμή που η έκδοσή τους θα είναι αδύνατη, θέτοντας εν αμφιβόλω τους πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης. Όπως εξήγησε, οι μόλις τέσσερις συστημικές τράπεζες, που άφησε στη χώρα η οικονομική κρίση, αδυνατούν, παρά τις μεγάλες προσπάθειες, να σηκώσουν το βάρος των εγγυητικών επιστολών που επισύρει το τεράστιο πλάνο νέων έργων, όταν ήδη το ανεκτέλεστο των κατασκευαστικών ομίλων έχει εκτιναχθεί σε 15 δισ. ευρώ.

Επισήμανε ότι το πρόβλημα οφείλεται στην κρίση και στην υπερβολική ρύθμιση του τραπεζικού συστήματος, που έχει καταστήσει την έκδοση εγγυητικής επιστολής ισοδύναμη της χορήγησης δανεισμού. Ο κ. Εξάρχου εστίασε στην ανάγκη νομοθετικών παρεμβάσεων για την άρση παθογενειών του παρελθόντος. Πρότεινε τη θέσπιση του αυτοδίκαιου τερματισμού μίας εγγυητικής επιστολής με την έκδοση του πιστοποιητικού οριστικής παραλαβής του έργου. Έφερε μάλιστα το παράδειγμα εγγυητικής επιστολής του ομίλου, που εκδόθηκε το 2000 για έργο που παραδόθηκε το 2004, όμως δεν μπορεί να απαλλαγεί διότι το δημόσιο έχει απωλέσει το σώμα της εγγυητικής.

Πρότεινε, επίσης, την κατάργηση της έκδοσης εγγυητικών επιστολών για τις προκαταβολές των έργων και την υιοθέτηση του ρουμανικού μοντέλου, που θέλει τη δέσμευση της προκαταβολής σε ειδικό λογαριασμό, που θα κινείται μόνο μετά την υποβολή στοιχείων ότι ο ανάδοχος πράγματι προχώρησε σε δαπάνες για το συγκεκριμένο έργο. «Το έργο θα καλύπτεται από την εγγυητική καλής εκτέλεσης. Αυτό θα απελευθέρωνε σημαντικό κομμάτι εγγυητικών, άρα πόρους προς όφελος των νέων έργων», κατέληξε.

Από τα αμιγώς δημόσια έργα στις ιδιωτικές επενδύσεις

Τον τερματισμό του κύκλου των καθαρά δημοσίων έργων σε ορίζοντα τριετίας προέβλεψε ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ, κ. Ντίνος Μπενρουμπή. «Οι πόροι δεν είναι απεριόριστοι. Πάμε πια σε έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ, άρα θα υπάρχουν επενδυτικά κεφάλαια, με τις τράπεζες να μπαίνουν πολύ ενεργά σε αυτό το κομμάτι, που σημαίνει ότι θα υπάρχει και διαφορετικός έλεγχος πάνω στο έργο και την εκτέλεσή του», σημείωσε, τονίζοντας πως η κεφαλαιακή επάρκεια των επιχειρήσεων του κατασκευαστικού κλάδου θα είναι κρίσιμος παράγοντας.

Την ένστασή του ως προς τα έργα ΣΔΙΤ επανέλαβε ο κ. Ταχιάος, ο οποίος έχει μιλήσει κι άλλες φορές για την ανάγκη ενός νέου μοντέλου σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Στο επίκεντρο της κριτικής βρίσκονται οι πληρωμές διαθεσιμότητας, που δεσμεύουν πόρους του ΠΔΕ για ορίζοντα 20-30 ετών. Η υπερφόρτωση του ΠΔΕ, με το «ταβάνι» της πρόβλεψης για 0,24% του ΑΕΠ για πληρωμές διαθεσιμότητας ως το 2029 να έχει ήδη εξαντληθεί, στερεί πόρους από άλλα έργα. Όπως διευκρίνισε ο κ. Ταχιάος, «θα πρέπει να καταλάβουμε ως κοινωνία ότι το ΣΔΙΤ περιλαμβάνει και την επιβάρυνση του χρήστη».

Έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού και υπεργολάβων

Αν και όλοι συνηγορούν ότι μέχρι στιγμής η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού στις κατασκευές δεν έχει φέρει καθυστερήσεις στην εκτέλεση των έργων, το ζήτημα απασχολεί έντονα τους ανθρώπους του κλάδου που βλέπουν το κόστος εργασίας να αυξάνεται. Την άμεση παρέμβαση της πολιτείας για να δοθεί λύση στο πρόβλημα ζήτησε ο πρόεδρος της ΤΕΡΝΑ, κ. Γιώργος Περδικάρης, σημειώνοντας ότι εκτός από το ανθρώπινο κεφάλαιο που έφυγε στο εξωτερικό μέσα στην κρίση, δεν κατευθύνονται και νέοι άνθρωποι στις κατασκευές.

«Πρέπει να μπει τέλος στην απαξίωση των τεχνικών επαγγελμάτων στην ελληνική κοινωνία. Σήμερα, μόλις 4% του νέου κόσμου μπαίνει στον τεχνικό κλάδο, όταν στην Ευρώπη το ποσοστό είναι 7%», επισήμανε, συνάγοντας ότι θα υπάρξουν αυξημένα προβλήματα στο μέλλον.

Σε 30.000 προσδιόρισε το κενό σε εξειδικευμένους εργατοτεχνίτες ο κ. Μιτζάλης, αναδεικνύοντας παράλληλα το πρόβλημα της αποδυνάμωσης του υπεργολαβικού κλάδου. Παρέθεσε μάλιστα ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. «Το 2004 στους Ολυμπιακούς Αγώνες, όταν υπήρχε η ανάγκη να αναθέσουμε κάποια υπερεργολαβική δουλειά και ζητούσαμε προσφορές, εμφανίζονταν για κάθε αντικείμενο 20 υπεργολάβοι, τώρα όταν ζητάμε εμφανίζονται με το ζόρι τέσσερις, κι αυτοί έχουν δυναμικότητα 10 - 20 εργαζομένων. Έτσι δεν βγαίνουν μεγάλα έργα», ανέφερε.

Όλγα Κλώντζα, Businessdaily.gr