Απειλητικές διαστάσεις για τον πληθωρισμό αλλά και τα περιθώρια κέρδους των επιχειρήσεων, που εξαρτώνται από εισαγόμενα προϊόντα ή εξαρτήματα και πρώτες ύλες, προσλαμβάνει η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους.

Οι μεγάλες διαταραχές στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, απότοκο της παύσης του παγκόσμιου εμπορίου που έφεραν τα πρώτα κύματα της πανδημίας το 2020, και η επακόλουθη αυξημένη ζήτηση για μεταφορές όταν οι οικονομίες επανεκκίνησαν έχουν δεκαπλασιάσει το κόστος μεταφοράς προϊόντων σε συγκεκριμένες βασικές θαλάσσιες διαδρομές, όπως αυτές από την Ασία προς την Ευρώπη.

Μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις νιώθουν ήδη την πίεση στο κοστολόγιό τους, καθώς ειδικά στα μικρής αξίας προϊόντα το μεταφορικό κόστος είναι μεγάλο ποσοστό του συνολικού κόστους. Προ διμήνου ο επικεφαλής της Jumbo, εταιρείας που εισάγει κατά κόρον οικιακά και άλλα προϊόντα και παιχνίδια από την Κίνα, ανέφερε το θέμα στη γενική συνέλευση των μετόχων της εισηγμένης. Στο ίδιο μήκος κύματος και στελέχη του Κωτσόβολου και άλλων εταιρειών πρόσφατα προειδοποίησαν πως οι αυξήσεις τιμών ή οι ελλείψεις σε συγκεκριμένα προϊόντα ενδέχεται να είναι το τελικό αποτέλεσμα εάν διατηρηθεί αυτή η κατάσταση.

Αλμα 1.000%

Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό το πώς επηρεάζει την αγορά το μεταφορικό κόστος αξίζει να αναφερθεί πως φθηνά, αλλά ογκώδη αντικείμενα, όπως λευκές συσκευές που μπορεί να εισάγονται από την Ασία, επιβαρύνονται πολύ σημαντικά από την εκτόξευση του μεταφορικού κόστους, που σε ορισμένες περιπτώσεις έχει ξεπεράσει το 1.000%. Ετσι πληθαίνουν οι εταιρείες που αποφεύγουν να εισάγουν τέτοιους κωδικούς, με αποτέλεσμα σύντομα να αναμένεται να παρατηρηθούν ελλείψεις σε τέτοια φθηνά προϊόντα. Φορείς όπως το ΕΒΕΠ και το ΕΒΕΑ και ινστιτούτα όπως το Ερευνας Λιανεμπορίου Καταναλωτικών Αγαθών έχουν ήδη επισημάνει το πρόβλημα και ζητούν λύσεις είτε μέσω του τελωνειακού και φορολογικού πλαισίου είτε καταγγέλλοντας τις μεγάλες διεθνείς μεταφορικές εταιρείες για κερδοσκοπία.

Το θέμα αφορά μικρούς και μεγάλους ομοίως. Επιχειρήσεις όπως το Πλαίσιο, η Media Markt αλλά και τα Leroy Marlin ενδέχεται να αντιμετωπίσουν το ίδιο πρόβλημα όπως και μικρότερες ελληνικές εμπορικές επιχειρήσεις που εισάγουν προϊόντα όπως έπιπλα, ηλεκτρικά, οικιακά και άλλα είδη από τις ασιατικές αγορές.

Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου έχει μέσα σε σχεδόν ένα χρόνο αυξηθεί από περίπου 1.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών (TEU) στα 12.000 δολάρια. Ο επιμερισμός αυτού του κόστους σε ογκώδη, σχετικά φθηνά αντικείμενα ή αντικείμενα πολύ χαμηλής αξίας είναι ασύμφορος. Εξάλλου, μεταποιητικές βιομηχανίες που χρησιμοποιούν στα τελικά προϊόντα τους εισαγόμενα εξαρτήματα και πρώτες ύλες από την Ασία δέχονται επίσης πίεση.

Οπως εξηγούν επιχειρηματίες στην «Κ», οι εταιρείες δεν μπορούν να απορροφήσουν πάντοτε το σύνολο της ανατίμησης μειώνοντας τα περιθώρια κέρδους τους και κάποια στιγμή θα περάσει στις τελικές τιμές του καταναλωτή.

Είναι χαρακτηριστικό πως ήδη προϊόντα που παραγγέλθηκαν στα τέλη του 2020 για παράδοση στις αρχές του 2021 όχι μόνο καθυστέρησαν πολύ περισσότερο από το συνηθισμένο, αλλά τελικά έφτασαν με την τελική τιμή τους κατά 50% αυξημένη στους πελάτες.

Τα λιμάνια

Οι δείκτες τιμών καταναλωτή και παραγωγού στην Ελλάδα αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη έχουν αρχίσει και πιέζονται ανοδικά και η κατάσταση δείχνει να μην οδεύει προς επίλυση. Το αντίθετο: πρόσφατα κρούσματα κορωνοϊού μεταξύ εργαζομένων σε κινεζικά λιμάνια, όπως στο τρίτο μεγαλύτερο της Κίνας, στο Ningbo, δημιουργούν περαιτέρω καθυστερήσεις και πολλές μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είτε αφήνουν το λιμάνι αυτό εκτός των δρομολογίων τους είτε καθυστερούν περισσότερο. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί ελλείψεις που ήδη ήταν αυξημένες το τελευταίο δωδεκάμηνο και οι οποίες με τη σειρά τους αυξάνουν περαιτέρω τη ζήτηση για εξεύρεση εναλλακτικών μεταφορικών οδών, οι οποίες κοστίζουν ολοένα και περισσότερο.

Στη ναυτιλιακή αγορά και ειδικότερα στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η εκτόξευση αυτή των ναύλων είναι τόσο μεγάλη που έχει οδηγήσει και σε ραγδαία ανατίμηση των αξιών των πλοίων. Είναι χαρακτηριστικό πως ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων panamax, μεταφορικής δυναμικότητας 4.500 TEU, ηλικίας 10 ετών, άξιζε 9,5 εκατ. δολάρια τον Ιούνιο του 2020, αλλά μέχρι τα μέσα του φετινού Ιουλίου έχει ανατιμηθεί στα 60 εκατ. δολάρια, σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research.

Ηλίας Γ. Μπέλλος Καθημερινή