Ναι μεν η Ελλάδα είναι για μία ακόμη χρονιά νούμερο ένα προορισμός για ναυλώσεις μεγάλων σκαφών αναψυχής, με μερίδιο επί της διεθνούς αγοράς της τάξης του 26%, πλην όμως ο λόγος γι’ αυτό είναι πως αυτές οι θαλαμηγοί καταβάλλουν – και αν...– ψιχία στο ελληνικό Δημόσιο.

Φόρος προστιθέμενης αξίας επί των ναύλων, τέλη ελλιμενισμού και αγκυροβόλησης είναι αθροιστικά σαφώς υψηλότερα στις ανταγωνιστικές χώρες της Μεσογείου και κυρίως εισπράττονται, ενώ στην Ελλάδα ακόμα και υποτυπώδεις χρεώσεις, όπως για παράδειγμα 30 ευρώ την ημέρα για ελλιμενισμό σκάφους 90 μέτρων σε μαρίνα της Πελοποννήσου, ενίοτε δεν εισπράττονται. Επιπλέον στο εξωτερικό η αγκυροβόληση (αρόδο), για παράδειγμα στη Σαρδηνία, για ένα σκάφος 50 μέτρων χρεώνεται με 400 ευρώ την ημέρα τη χαμηλή περίοδο και με 800 ευρώ την υψηλή. Αντίστοιχα στην Κροατία το κόστος αυτό για ένα τέτοιο yacht είναι 420 ευρώ.

Στην Ελλάδα, όμως, η αγκυροβόληση είναι πρακτικά ανεξέλεγκτη και δωρεάν. Ωστόσο υπάρχουν επιχειρήσεις, ξενοδοχειακές ή beach bar, που χρεώνουν αδρά το δέσιμο σκαφών στα ρεμέτζα που έχουν ποντίσει ή στις βραχώδεις ακτές μπροστά τους, χωρίς βέβαια τα χρήματα αυτά να πηγαίνουν στο Δημόσιο. Λιμενικά ταμεία - φαντάσματα, έλλειψη από μαρίνες, πολυνομία, γραφειοκρατία δημιουργούν γκρίζες ζώνες στις οποίες συχνά δυσκολεύεται να λειτουργήσει το Λιμενικό Σώμα, ενώ οι κάθε λογής επιτήδειοι βρίσκουν χώρο για να ασυδοτήσουν και οι καλοπροαίρετοι να αγανακτήσουν.

Το «ξέφραγο αυτό αμπέλι», όπως το περιγράφουν πηγές της βιομηχανίας του yachting, επιβαρύνει τον χαρακτήρα και το περιβάλλον των μοναδικών σε ομορφιά παγκοσμίως ελληνικών προορισμών στα νησιά και τις ηπειρωτικές ακτές. Χωρίς κανένα σοβαρό οικονομικό όφελος, ανάλογο με το αποτύπωμα των μεγάλων αυτών yacht. Μέρος των προβλημάτων αυτών, τουλάχιστον όσον αφορά τα σκάφη άνω των 35 μέτρων με ξένη μη κοινοτική σημαία, αναμενόταν να λύσει το νομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας που κατατέθηκε στη Βουλή αυτή την εβδομάδα. Ωστόσο, η αγορά θεωρεί πως σημεία «κλειδιά» του είναι ανεφάρμοστα.

Εκπρόσωποι των ενώσεων εταιρειών που ναυλώνουν μεγάλα σκάφη, ελληνικών και ξένων, σημειώνουν πως το νομοσχέδιο αγνοεί πλήρως τις πρακτικές που εφαρμόζονται εδώ και πολλά έτη σε Γαλλία, Ιταλία και Ισπανία. Τόσο ως προς τη δραστηριοποίηση ξένων σκαφών στα εθνικά ύδατα αυτών των χωρών (διορισμός φορολογικού αντιπροσώπου, είσπραξη ΦΠΑ κατόπιν της εκτέλεσης του ναύλου, αυστηροί κανόνες δραστηριοποίησης υπό την έννοια της ισότητας και του καλώς εννοούμενου ανταγωνισμού μεταξύ σκαφών ανεξαρτήτως σημαίας) όσο και για τις «καινοφανείς ρυθμίσεις αμφιβόλου αποτελεσματικότητος που δεν απαντώνται σε κανένα άλλο κράτος».

Ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, παραδέχτηκε στη Βουλή πως «η πολυνομία, οι παρωχημένες και ανεφάρμοστες διατάξεις, ο προστατευτισμός, η απουσία ψηφιακών εργαλείων, η γραφειοκρατία, αλλά και η έλλειψη τόλμης για μεταρρυθμίσεις και αλλαγές, κράτησαν την Ελλάδα μακριά από πολλά και σημαντικά οφέλη που προσφέρει στις τοπικές κοινωνίες, αλλά και την εθνική οικονομία, ο θαλάσσιος τουρισμός με μεγάλα σκάφη αναψυχής».

«Για τον λόγο αυτό», πρόσθεσε, «η αλλαγή στο θεσμικό πλαίσιο και τη λειτουργία του yachting αποτελεί επιτακτική αναγκαιότητα». Αλλά στην πράξη πολλοί μιλούν ήδη για ανεφάρμοστες διατάξεις και άτολμες πρωτοβουλίες, ενώ κάποιοι θεωρούν πως έχουν παρεισφρήσει και συντεχνιακά συμφέροντα.

Να σημειωθεί πως τα συγκεκριμένα σκάφη ναυλώνονται από κάποιες εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ την εβδομάδα έως και εκατομμύρια. Επομένως, το 13% του ΦΠΑ αποκτά εκτόπισμα και η είσπραξή του καίρια σημασία για τα δημόσια έσοδα. Αλλά νομικές πηγές που ειδικεύονται στο yachting σημειώνουν πως το ΤΕΠΑΔΑΧ (εφάπαξ ετήσιο τέλος για πλόες στα ελληνικά νερά, το ύψος του οποίου είναι μερικές εκατοντάδες ευρώ ακόμα και για super yachts) είναι ανέφικτο να εφαρμοστεί, όπως και η προβλεπόμενη καταβολή του 70% του ΦΠΑ του ναύλου πριν από την έναρξη (ώστε το σκάφος να λάβει τη σχετική άδεια για να διενεργήσει 21 ημέρες ναύλωσης). Και αυτό διότι «αντιβαίνει τον βασικό όρο του MYBA Charter Agreement (το οποίο χρησιμοποιείται παγκοσμίως) και προβλέπει ότι ουδέν ποσό το οποίο αφορά τη ναύλωση δεν μπορεί να απελευθερωθεί πριν από την έναρξη του ναύλου».

Τι θα γίνει αν ακυρωθεί ο ναύλος και πώς άραγε θα μπορέσει ο ναυλωτής να πάρει πίσω από το ελληνικό κράτος τα χρήματά του, διερωτώνται στην αγορά. Επιπλέον δεν γίνεται καμία πρόβλεψη για τις ασφαλιστικές καλύψεις των πληρωμάτων, με αποτέλεσμα να γεννάται ζήτημα αθέμιτου ανταγωνισμού με τα σκάφη με ελληνική ή κοινοτική σημαία. Πάνω από όλα, «απουσιάζουν οι απλοί και ενιαίοι κανόνες για όλους και η δυνατότητα του Δημοσίου να εισπράξει αυτά που εισπράττουν άλλες χώρες», υπογραμμίζουν οι επαΐοντες.

Ηλίας Γ. Μπέλλος Καθημερινή