Ιδιαίτερα επιβαρυντική για τη χώρα μας είναι η έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, για συγκεκριμένες συμπράξεις ιδιωτικού και δημόσιου τομέα στη χώρα μας και ιδιαίτερα για τους νέους αυτοκινητόδρομους μεταξύ των οποίων και η κατασκευή του "Θεσσαλικού" Ε65 ο οποίος, έξω από κάθε πρόβλεψη και σχεδιασμό κόστισε 20,2 εκατ. ευρώ το κάθε χιλιόμετρο!

Η έκθεση κάνει συγκεκριμένη αναφορά στην κατασκευή του Ε-65, της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Μορέα,  που εκτιμά ότι υπήρξε επιπλέον επιβάρυνση της τάξεως των 1,2 δισ. ευρώ για τους φορολογούμενους, εξαιτίας των καθυστερήσεων, από 37 έως και 52 μήνες, αλλά και της επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, που κρίθηκε αναγκαία όταν μειώθηκαν τα έσοδα από τα διόδια εξαιτίας της οικονομικής κρίσης.

Ολα αυτά είχαν ως συνέπεια να αυξηθεί κατά 36% η συνολική δαπάνη ανά χιλιόμετρο για τις τρεις ΣΔΙΤ, ενώ δύο από τα έργα κάλυψαν μικρότερες αποστάσεις από ό,τι είχε αρχικά σχεδιαστεί. Παράλληλα, σχεδόν διπλασιάστηκε η χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά ταμεία.

Η έκταση των έργων για τον αυτοκινητόδρομο Ε-65 μειώθηκε κατά 55%, όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47%. Αυτό είχε ως συνέπεια οι φορολογούμενοι να επιβαρυνθούν με επιπλέον 413 εκατ. ευρώ, σε σύγκριση με τους αρχικούς υπολογισμούς, ενώ πλήρωσαν 20,2 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο οδοστρώματος.

Τα στοιχεία είναι ακόμη χειρότερα σε ό,τι αφορά την Ολυμπία Οδό. Η έκταση των έργων μειώθηκε κατά 45%, αλλά το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69%. Αυτό μεταφράστηκε σε επιπρόσθετη επιβάρυνση της τάξεως των 678 εκατ. ευρώ.

Σε ό,τι αφορά τον αυτοκινητόδρομο Μορέα, το κόστος ανά χιλιόμετρο ανέβηκε κατά 16%, κάτι που σήμαινε ότι οι φορολογούμενοι επιβαρύνθηκαν με επιπλέον 84 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, από την αρχή είχε υπερτιμηθεί ο όγκος οχημάτων που θα χρησιμοποιούσαν τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους.

Συγκεκριμένα, για τον Ε-65 η εκτίμηση του 2013 ήταν ότι θα χρησιμοποιούσαν τον αυτοκινητόδρομο 1.792 αυτοκίνητα την ημέρα, δηλαδή 63% κάτω σε σύγκριση με τους αρχικούς υπολογισμούς, που ούτως ή άλλως «δεν επαρκούσαν» για να δικαιολογηθεί η κατασκευή ενός τέτοιου έργου.

Μάλιστα, επισημαίνουν ότι η μείωση του εύρους του έργου σημαίνει πως δεν θα υπάρξουν συνδετήριοι άξονες με άλλες εθνικές οδούς, κάτι που υποβαθμίζει περισσότερο τις προοπτικές κερδοφορίας.

«Οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες και αποφέρουν περιορισμένα οφέλη», επισημαίνουν οι Ευρωπαίοι ελεγκτές υπογραμμίζοντας ότι εφεξής «δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών».

Για να καταλήξει σε αυτά τα συμπεράσματα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο εξέτασε 12 ΣΔΙΤ που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ στην Ελλάδα, τη Γαλλία, την Ιρλανδία και την Ισπανία, στους τομείς των οδικών μεταφορών και των επικοινωνιών, συνολικού κόστους 9,6 δισ. ευρώ.

«Οι πολλαπλές αδυναμίες και τα περιορισμένα οφέλη που χαρακτήριζαν τις ελεγχθείσες ΣΔΙΤ είχαν ως αποτέλεσμα να δαπανηθούν, κατά τρόπο μη αποδοτικό και αναποτελεσματικό, 1,5 δισ. ευρώ», επισημαίνεται στην έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις τέσσερις χώρες, ενώ υπογραμμίζεται ότι «η οικονομική αποδοτικότητα και η διαφάνεια υπονομεύθηκαν σε μεγάλο βαθμό ιδίως από την απουσία σαφούς πολιτικής και στρατηγικής, την ανεπαρκή ανάλυση, την εγγραφή έργων ΣΔΙΤ ως στοιχείων εκτός ισολογισμού και τις μη ισορροπημένες ρυθμίσεις επιμερισμού των κινδύνων».

Συνολικά, οι Ευρωπαίοι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι οι ΣΔΙΤ παρείχαν στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να συνάπτουν συμβάσεις για υποδομές μεγάλης κλίμακας μέσω μιας ενιαίας διαδικασίας, αυξάνοντας όμως τον κίνδυνο ανεπαρκούς ανταγωνισμού και, κατά συνέπεια, αποδυναμώνοντας τη διαπραγματευτική θέση των αναθετουσών αρχών.