Δύο χρόνια τώρα ο ελληνικός σιδηρόδρομος βρίσκεται σε τεντωμένο σχοινί. Κι αφού ελάχιστα πράγματα έχουν ουσιαστικά αλλάξει, ο κυβερνητικός σχεδιασμός ανακρούει πρύμναν. Οι «νέες» προτεραιότητες που έθεσε ο πρωθυπουργός μιλώντας στη Βουλή, σε συνέχεια του κυριακάτικου μηνύματός του για «μια άρτια και ασφαλή γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη ως το 2027», δεν είναι και τόσο νέες, ενώ, μέχρι στιγμής, όλα προαναγγέλλονται χωρίς τον ξενοδόχο, που δεν είναι άλλος από τη χρηματοδότηση.

Πρόκειται για τις διακρατικές συμφωνίες με τους πολύ έμπειρους στον σιδηρόδρομο Γάλλους και Γερμανούς, που είχε δρομολογήσει ο αρμόδιος για τις μεταφορές, υφυπουργός Επικρατείας τότε, Γιώργος Γεραπετρίτης, ένα μήνα μετά το δυστύχημα, αλλά έμειναν στο συρτάρι. Θα αναβιώσει, λοιπόν, το μνημόνιο του ΟΣΕ με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (SNCF) για τη μεταφορά τεχνογνωσίας, σε αναμονή και των προτάσεών τους για την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου.

Παράλληλα, σύμφωνα με πληροφορίες, ένας εκ των διεθνών κολοσσών του κλάδου πρόκειται να αναλάβει με μακροχρόνια ανάθεση την αναβάθμιση και συντήρηση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ETCS, GSMR κλπ). Από την πλευρά τους, οι Γερμανοί θα δώσουν τα φώτα και την τεχνογνωσία τους στα θέματα της εκπαίδευσης του προσωπικού.

Με ιδιωτική συμμετοχή, αλλά με ποιους πόρους

Η μεγάλη επιστροφή, όμως, δεν είναι άλλη από το πολυσυζητημένο ΣΔΙΤ για τη συντήρηση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου, που ενώ σχεδιαζόταν από το 2021 -από την προηγούμενη διοίκηση του ΟΣΕ-, με εκτιμώμενο συνολικό προϋπολογισμό 1,2 δισ. ευρώ, η κυβέρνηση κατάφερε να εντάξει μόλις 80 εκατ. ευρώ στο Ταμείο Ανάκαμψης. 

Ο σχεδιασμός σύρθηκε λόγω της αδυναμίας εύρεσης χρηματοδότησης και ατόνησε τελείως μετά τα Τέμπη. Στο στρατηγικό πλάνο 20ετίας για τον νέο ΟΣΕ, το «κεφάλαιο» της απαραίτητης βαριάς συντήρησης έμεινε στον αέρα, παρότι εδώ και δεκαετίες γίνονται μόνο εμβαλωματικές παρεμβάσεις. Αν και επισημαίνεται ότι «η συντήρηση είναι αυτονόητη προϋπόθεση βιωσιμότητας», δεν υπάρχει καμία συγκεκριμένη αναφορά.

Με όποιο μοντέλο, όμως, κι αν επανέλθει η σύμπραξη με ιδιώτες για τη συντήρηση του δικτύου, το πώς θα χρηματοδοτηθεί παραμένει το μεγάλο ερώτημα. Ειδικά, από τη στιγμή, που το «μότο» της σημερινής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών παραμένει ότι οι πόροι δεν είναι απεριόριστοι. Οι αποφάσεις θα ληφθούν βάσει των προτάσεων της SNCF και της ΕΤΕπ, που εκπονεί το επενδυτικό σχέδιο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, μετά από σύμβαση που υπεγράφη τον περασμένο Οκτώβριο.

Το ίδιο ισχύει και για την ανανέωση του τροχαίου υλικού, την οποία έθεσε επίσης ως προτεραιότητα ο πρωθυπουργός. Διότι αν ακολουθηθεί το μοντέλο που προβλέπεται στη σύμβαση του δημοσίου με τη Hellenic Train, που υπεγράφη από την κυβέρνηση το 2022, η δέσμευση της ιταλικών συμφερόντων εταιρείας δεν είναι να αγοράσει νέα τρένα, αλλά να μισθώσει αυτά που θα αποκτήσει η δημόσια ΓΑΙΑΟΣΕ.

Ειδικότερα, πρόκειται για τη δέσμευση μίσθωσης δέκα υδρογονοκίνητων  και δέκα ηλεκτροκίνητων τρένων ως το τέλος του 2027, για τα οποία ΓΑΙΑΟΣΕ θα καλύψει το 60% της προμήθειας με πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης. Κονδύλια, όμως, που μέχρι σήμερα δεν έχουν δεσμευτεί. Η συνολική επένδυση εκτιμάται άνω των 210 εκατ. ευρώ.

Προχωράνε έργα 430,72 εκατ. μέσω CEF II

Εντωμεταξύ, ο ΟΣΕ τρέχει για τα έργα που έχουν εξασφαλισμένους ευρωπαϊκούς πόρους, προκειμένου να μην χαθεί η ευκαιρία να αναβαθμιστούν επιμέρους τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου. Εχθές, προκηρύχθηκαν δύο έργα, από αυτά που εντάχθηκαν στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» τον περασμένο Ιούλιο, με συνολικά 304,21 εκατ. ευρώ, τα οποία θα συμπληρωθούν με εθνικούς πόρους.  

Ειδικότερα, ξεκίνησε ο διαγωνισμός για την αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα «Μουριές – Προμαχώνας» του άξονα που ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη, σε μονή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 159 εκατ. ευρώ και η ημερομηνία κατάθεσης προσφορών είναι η 18η/6/2025. Εφόσον το έργο ξεκινήσει όπως προγραμματίζεται τον Σεπτέμβριο, τότε θα πρέπει να παραδοθεί στο τέλος Μαΐου του 2028.

Το δεύτερο έργο αφορά στην αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη, διπλής γραμμής μήκους περίπου 52 χλμ., τα έργα υποδομής στους ενδιάμεσους σταθμούς, την αναβάθμιση των σταθμών Οινόης και Αλιάρτου, καθώς και την κατασκευή νέας στάσης στα Οινόφυτα. Ο προϋπολογισμός εκτιμάται στα 240,72 εκατ. ευρώ. Ως ημερομηνία κατάθεσης προσφορών έχει ορισθεί η 17η/6/2025. Το χρονοδιάγραμμα του έργου είναι αντίστοιχο με το παραπάνω, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Μάιο του 2028. 

Όλγα Κλώντζα, businessdaily.gr