Η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού από το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), με την οποία ασχολείται ολόκληρη η Βόρεια Ελλάδα και εσχάτως η... μισή Βουλή (μετά την απόφαση για τους 38 σταθμούς διοδίων!), θα αποφέρει πενιχρά έσοδα και θα συνοδευτεί από μεγάλους κινδύνους για το ελληνικό δημόσιο.

Το τελευταίο πλήρωσε ακριβά την υπόθεση των άλλων πέντε οδικών αξόνων με συμβάσεις παραχώρησης και κινδυνεύει να ξαναπληρώσει... χρυσή την Εγνατία Οδό, για την οποία το ΤΑΙΠΕΔ θα εισπράξει ψίχουλα. Την άποψη αυτή εκφράζουν στελέχη που παρακολουθούν το πολυετές σίριαλ με την προετοιμασία του διαγωνισμού παραχώρησης του οδικού άξονα.

Οι ίδιοι επισημαίνουν πως η παραχώρηση της Εγνατίας πρέπει να γίνει μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και για σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. Κυρίως επειδή υπό το βάρος της κρίσης, των μεγάλων αναγκών βαριάς συντήρησης και των δανείων που πρέπει να αποπληρωθούν, το τίμημα που θα εισπραχθεί θα είναι πολύ μικρό σε σύγκριση με τον θόρυβο των ημερών.

Μια συγκροτημένη άποψη, που κινείται μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ, που επικαλείται τη μνημονιακή δέσμευση και προωθεί την παραχώρηση του οδικού άξονα, και κυβερνητικών στελεχών, που αντιτίθενται στην παραχώρηση, έχει ο Γιάννης Οικονομίδης, πρώην γενικός γραμματέας Δημοσίων Εργων και επί χρόνια πρόεδρος της Εγνατία Οδός ΑΕ, ο οποίος είναι σήμερα ο επικεφαλής του τομέα Υποδομών της Δημοκρατικής Συμπαράταξης.

Όπως λέει ο κ. Οικονομίδης, «ανεξάρτητα από τη μνημονιακή ή μη υποχρέωσή μας για την Εγνατία Οδό, η όποια παραχώρηση πρέπει να είναι επωφελής για το Δημόσιο». Προσθέτει πως θέση της Δημοκρατικής Συμπαράξης είναι πως «καθοριστικό στοιχείο της επιτυχούς παραχώρησης είναι η ορθολογική κατανομή των κινδύνων, δηλαδή ο παραχωρησιούχος αναλαμβάνει μόνον εκείνους που μπορεί να διαχειριστεί καλύτερα από το Δημόσιο». Ετσι θα αποφευχθούν δυσάρεστες εκπλήξεις όπως με τους πέντε οδικούς άξονες που χρειάστηκαν πρόσθετα κονδύλια δισεκατομμυρίων, ώστε να μην τιναχθούν στον αέρα.

«O κίνδυνος αστοχιών (γεωτεχνικών κ.λπ.) και η αντοχή των κατασκευών στον χρόνο δεν μπορούν να εκτιμηθούν αξιόπιστα από τους υποψήφιους παραχωρησιούχους, οι οποίοι δεν συμμετείχαν στην κατασκευή του έργου», υποστηρίζει ο κ. Οικονομίδης. «Συνεπώς αν αναλάβουν αυτόν τον κίνδυνο, οι παραχωρησιούχοι θα τιμολογήσουν ασύμφορα για το Δημόσιο την αποκατάσταση των μελλοντικών αστοχιών και τη βαριά/περιοδική συντήρηση του έργου. Κατά συνέπεια, τον κίνδυνο για τη δημοπράτηση έργων που προκύπτουν κατόπιν αστοχιών θα πρέπει να τον αναλάβει το Δημόσιο».

Επίσης, «ο κυκλοφοριακός (και εν γένει εμπορικός) κίνδυνος δεν μπορεί να αναληφθεί από παραχωρησιούχο στο υπόψη έργο. Και τούτο γιατί κατά τη διάρκεια των επόμενων αρκετών ετών, η μεν διεθνής κυκλοφορία στην Εγνατία Οδό θα εξαρτηθεί σημαντικά από την εξέλιξη των σχέσεων των κρατών της ευρύτερης περιοχής, η δε εγχώρια κυκλοφορία από την εξέλιξη της εθνικής οικονομίας».

Στη Δημοκρατική Συμπαράταξη, λέει ο κ. Οικονομίδης, πιστεύουν πως η ορθολογική προσέγγιση του σχεδιασμού της εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού προβλέπει τα εξής βήματα: Πρώτον, «το ΤΑΙΠΕΔ να αναθέσει σύμβαση ΣΔΙΤ (και όχι Παραχώρηση) με ανοικτό διεθνή διαγωνισμό, ώστε να απαιτηθούν οι ελάχιστες διοικητικές και νομοθετικές ρυθμίσεις. Ο λόγος της επιλογής ΣΔΙΤ είναι απλός: τα έσοδα από τη σύμβαση ΣΔΙΤ θα είναι πολλαπλάσια αυτών της Παραχώρησης».

Δεύτερον, «η σύμβαση να αφορά μόνο στη λειτουργία (περιπολίες οχημάτων, τηλεφωνικό κέντρο εξυπηρέτησης κ.λπ.), την ελαφρά/τακτική συντήρηση και τη συλλογή των διοδίων».

Τρίτον, «η σύμβαση να προβλέπει την ικανοποίηση ελαχίστων αποδεκτών επιπέδων εξυπηρέτησης των χρηστών (ταχύτητα επέμβασης σε ατύχημα, χρόνος αναμονής οχημάτων στα διόδια κ.λπ.) και οργανογραμμάτων εξοπλισμού και προσωπικού».

Τέταρτον, «η διάρκεια της σύμβασης να καλύπτει τουλάχιστον μία δεκαετία (ώστε να δοθεί χρόνος για βέλτιστη οργάνωση του ιδιωτικού φορέα), αλλά να μην υπερβαίνει τη δεκαπενταετία (διότι θα έχουν μεταβληθεί οι υφιστάμενες σήμερα συνθήκες)». Ο ιδιωτικός φορέας να αμείβεται με μηνιαίο τίμημα κατάλληλα αναπροσαρμοζόμενο, ενώ η Εγνατία Οδός ΑΕ (ΕΟΑΕ) να έχει την εποπτεία/έλεγχο της σύμβασης ΣΔΙΤ. Τέλος, «από τα έσοδα να αποπληρωθούν τα υφιστάμενα εμπορικά τραπεζικά δάνεια της ΕΟΑΕ». Η τελευταία «να έχει την ευθύνη αποκατάστασης των μελλοντικών αστοχιών και της βαριάς/περιοδικής συντήρησης μέσω ανοικτών δημόσιων διαγωνισμών (συμβάσεις-πλαίσιο)».

Όσοι θεωρούν πως η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού πρέπει να γίνει με μικρής (μέχρι 10-15 χρόνια) διάρκειας ΣΔΙΤ, υποστηρίζουν πως «μία καλά δομημένη σύμβαση ΣΔΙΤ που θα ανατεθεί με υγιή ανταγωνιστική διαδικασία θα ικανοποιεί τις ανάγκες των χρηστών με εύλογο κόστος».

Ο κ. Οικονομίδης τονίζει πως ενόψει της παραχώρησης «πρέπει να επιτευχθεί αναλογική επιβάρυνση των χρηστών με την εφαρμογή ηλεκτρονικού συστήματος χρέωσης». Τα συστήματα αυτά έχουν χαμηλό κόστος συλλογής, πλην όμως προϋποθέτουν θεσμοθέτηση αυστηρών προστίμων και ποινών για τους παραβάτες. Επίσης, «είναι κοινωνικά δίκαιη η υιοθέτηση εκπτωτικής πολιτικής για τους συχνούς χρήστες. Πρέπει επίσης να προβλεφθούν πρόσθετες ειδικές εκπτώσεις αποκλειστικά για τους κατοίκους μικρών παρόδιων οικισμών που δεν έχουν πρακτικά εναλλακτική διαδρομή (π.χ. σύνδεση Μαλακασίου με Μέτσοβο)».

Τα διόδια Εγνατίας και Αττικής Οδού

Σε μια περίοδο που το δημόσιο αναζητεί πόρους όχι μόνο για τη χρηματοδότηση νέων επενδύσεων σε υποδομές, αλλά και για την ολοκλήρωση εν εξελίξει έργων, ο κ. Οικονομίδης πιστεύει πως υπάρχουν δύο πηγές χρηματοδότησης.

Ο πρώτος, όπως λέει, μπορεί να είναι τα έσοδα από τα διόδια της Εγνατίας Οδού, τα οποία «πρέπει να κατανέμονται, στο πλαίσιο των δεσμεύσεων της χώρας, για την αποπληρωμή των δανείων του Δημοσίου και για την αναβάθμιση του τοπικού και περιφερειακού οδικού δικτύου προσβασιμότητας στον αυτοκινητόδρομο και για αναπτυξιακά έργα στις περιφέρειες Ηπείρου, Δυτικής Μακεδονίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης».

Η δεύτερη πηγή χρηματοδότησης μπορεί να είναι τα έσοδα από την Αττική Οδό, η οποία το 2024 θα επανέλθει στην κυριότητα του δημοσίου αφού λήγει η σύμβαση παραχώρησης. «Το κοινό σημείο και των δύο αυτών πηγών πόρων είναι ότι συλλέγουν έσοδα διοδίων κατά βάση από Έλληνες πολίτες» επισημαίνει ο Γ. Οικονομίδης.

Προσθέτει πως «η Αττική Οδός έχει σήμερα έσοδα περί τα 160 εκατ. και αφαιρουμένων των δαπανών συντήρησης και λειτουργίας τα διαθέσιμα προς εκμετάλλευση ξεπερνούν τα 130 εκατ. ετησίως. Δηλαδή έχουμε ένα κουμπαρά που μπορεί να χρηματοδοτεί με αναπτυξιακά έργα το σύνολο του λεκανοπεδίου της Αττικής και όχι μόνο».

Η Εγνατία Οδός «με ανάλογους καθαρούς διαθέσιμους πόρους περί τα 120 εκατ. ετησίως μπορεί να χρηματοδοτεί αναπτυξιακά έργα για το σύνολο των τεσσάρων Περιφερειών της Βόρειας Ελλάδος από την Ηγουμενίτσα μέχρι τους Κήπους του Έβρου». «Τα δύο αυτά έργα μας δίνουν για μια δεκαετία έσοδα 2,5 δισ., κατ’ ελάχιστον, από ίδιους πόρους, δηλαδή περίπου το 50% των πόρων που έχουμε σήμερα διαθέσιμους για υποδομές από το ΕΣΠΑ».

Φώτης Κόλλιας (euro2day.gr)