Από την ενδοχώρα έως τις ακτές, ο ελληνικός κινητήρας, σύμβολο μιας παλαιότερης βιομηχανικής πρωτοπορίας της χώρας μας, επιβιώνει ανάμεσά μας, συχνά κρυμμένος σε κοινή θέα. Μπορούμε ακόμη να τον ακούσουμε να κινεί καΐκια και τρακτέρ ή να ποτίζει χωράφια, και πρέπει να πλησιάσουμε κοντά του για να διακρίνουμε –συχνά με έκπληξη– το σήμα του κατασκευαστή του, γραμμένο με ελληνικά τυπογραφικά στοιχεία με την καλόγουστη αισθητική μιας περασμένης εποχής. Μαλκότσης, Αξελός, Ροδίτης είναι λίγα από τα πολλά ονόματα των πρωταγωνιστών τής, άγνωστης στους περισσότερους από εμάς, εποποιίας της ελληνικής μηχανής. 

Γυρνώντας σχεδόν έναν αιώνα πίσω, στον Βόλο των αρχών του 1930, ακούμε τα γρανάζια μιας ισχυρής τοπικής βιομηχανίας να δονούν την πόλη. Είναι τέτοια η παραγωγή της πόλης σε ντιζελοκινητήρες, που έντυπα μέσα της εποχής μιλούν με υπέρμετρο ενθουσιασμό για το «Ντιτρόιτ της Ελλάδας». Ενδεικτικό είναι πως στην απογραφή του 1930, στον μηχανολογικό κλάδο έχουν δηλωθεί 134 επιχειρήσεις με 607 υπαλλήλους και συνολική κινητήρια δύναμη 618 ίππων. Νούμερα εντυπωσιακά για μια μικρή πόλη που τότε μόλις έφτανε τα πενήντα χρόνια ζωής, έχοντας καταφέρει να γεννήσει εντός λίγων δεκαετιών –και εκ του μηδενός– μια ακμάζουσα βιομηχανική κοινωνία.

«Στις αρχές του 19ου αιώνα, ούτε καν σαν λιμάνι δεν υπήρχε ο Βόλος», μας λέει ο Δημήτρης Δερβένης, ένας ντόπιος ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός, που έχει μελετήσει σε βάθος την τεχνολογική ιστορία της πόλης του. «Υπήρχε μονάχα το Πήλιο», συνεχίζει, «τόπος πλούσιος, που διεκπεραίωνε τις εξαγωγές του από τις παραλίες της Τσαγκαράδας και της Ζαγοράς. Προς τα δυτικά απλωνόταν ο Θεσσαλικός Κάμπος με τη μεγάλη παραγωγή του, τους μεγαλοκτηματίες και τα αγροτικά κινήματα. Προς τα μέσα του 19ου αιώνα, όμως, ο Βόλος αρχίζει και λειτουργεί ως εμπορικό κέντρο και δημιουργείται μια αστική τάξη από τους εμπόρους, από τους οποίους κάποιοι γίνονται βιομήχανοι, καλύπτοντας ένα μεγάλο κενό υποστήριξης της τοπικής αγροτικής παραγωγής και, δευτερευόντως, της αλιείας και της ιστιοφόρου ναυτιλίας. Ο τοπικός αλιευτικός στόλος, που όλο μεγάλωνε, παρέσυρε τα μηχανουργεία να κατασκευάζουν μηχανές θαλάσσης», εξηγεί ο Βολιώτης μηχανικός, που θυμάται τον πατέρα του και τον κινητήρα που κινούσε τη βάρκα του, το θρυλικό «Ροδιτάκι» όπως λεγόταν, έναν μικρό μονοκύλινδρο ντιζελοκινητήρα που έβγαζε το μηχανουργείο του Ροδίτη. «Και εκείνος και πολλοί φίλοι του που ψάρευαν, είχαν στα καΐκια τους τη μηχανή εκείνη και ήταν ερωτευμένοι μαζί της – δεν την άλλαζαν με τίποτα», συμπληρώνει.

Οπως διαβάζουμε σε μελέτη του με τίτλο «Βιομηχανική παράδοση μηχανολογικού εξοπλισμού πλοίων στον Βόλο», οι σημαντικότεροι τοπικοί κατασκευαστές μηχανών ήταν εκτός από το μηχανουργείο του Γιώργου Ροδίτη (έτος ίδρυσης 1886) και αυτά των Δημάδη - Κανάκη (1920), Αξελού (1929), Βιδάλη (1933), Σουίπα - Πασχάλη (1925) και Λαγού - Φάπα (1933). Στη μελέτη βρίσκουμε στοιχεία που σκιαγραφούν την ακμή και τη μετέπειτα πτώση, όπως π.χ. ότι το 1965 το εργοστάσιο του Ροδίτη απασχολούσε 64 άτομα και παρήγε 320 μηχανές ετησίως. Διαβάζουμε επίσης ότι την περίοδο εκείνη «η επιχείρηση αναζητά κεφάλαια για να αναπτυχθεί και να ανταποκριθεί στις πιέσεις του ανταγωνισμού που αρχίζει να γίνεται επικίνδυνος, κυρίως από το εξωτερικό. Επιτυγχάνεται μια σύμπραξη με γερμανικά κεφάλαια και δημιουργείται η Ροδίτης & Φύρερ - Βιομηχανία Μηχανών Diesel A.E. Ομως ο ραγδαίος εξηλεκτρισμός της γεωργίας, που στερεί μια μεγάλη αγορά από την επιχείρηση, το άνοιγμα των εισαγωγών μηχανημάτων από τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης με τη μέθοδο του κλίρινγκ και ο ανταγωνισμός των Δυτικοευρωπαίων κατασκευαστών οδηγούν σε διαρκή μείωση των πωλήσεων και τελικά στο κλείσιμο της επιχείρησης το 1971».

Λ.Ε. thessaliaeconomy.gr (από το ρεπορτάζ του Δημήτρη Καραϊσκου, Καθημερινή)

*Η φωτογραφία είναι από το παλιό εργοστάσιο Σταμόπουλου