Η έλευση των ιδιωτικών τρένων στη χώρα μας και η υποχρεωτική αναβάθμιση των γραμμών του ΟΣΕ θα αλλάξουν ριζικά τον σιδηροδρομικό χάρτη της Ελλάδας. Οι επερχόμενες εξελίξεις αναμένεται να ευνοήσουν ιδιαίτερα τις μεταφορές από και προς τη Θεσσαλία καθώς, εκτός των άλλων, προβλέπεται η δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στη Λάρισα αλλά και η σύνδεση του τρένου με το λιμάνι του Βόλου.

Όμως η ιστορική ευκαιρία για την Θεσσαλία που θα άλλαζε τη μοίρα της στις μεταφορές χάθηκε το 1930, όταν η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκα – Κοζάνη – Βέροια έμεινε στη μέση καθώς υλοποιήθηκε μόνο το 69% του έργου και φαγώθηκαν εκατομμύρια δολάρια.

Ας κάνουμε όμως μια αναδρομή στην ενδιαφέρουσα αυτή ιστορία άγνωστη, εν πολλοίς, στο ευρύ κοινό:  

Η απόπειρα κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης αναφέρεται στην περιοχή των Γρεβενών και της Κοζάνης ως “το τρένο της Καλαμπάκας”.  Το “τρένο της Καλαμπάκας” είναι ένα από τα δημόσια έργα της περιόδου μεταξύ από το 1923 και τη μικρασιατική καταστροφή μέχρι την έναρξη του Ελληνοϊταλικού πολέμου το 1940 των δύο παγκοσμίων πολέμων που αναφέρεται ως ο Ελληνικός Μεσοπόλεμος.

Η περίοδος αυτή ξεκινά με την Ελλάδα να είναι κατεστραμμένη στρατιωτικά μετά την ήττα στη Μικρασιατική και οικονομικά λόγω των μακροχρόνιων πολέμων που προηγήθηκαν. Η σύνθεση του πληθυσμού με τη συνθήκη της Λωζάννης έχει αλλάξει σημαντικά με την ανταλλαγή των πληθυσμών. Κύριο μέλημα των κυβερνήσεων είναι η αποκατάσταση του προσφυγικού πληθυσμού.

Η περίοδος αυτής χαρακτηρίζεται από τον πολιτικό αναβρασμό που δημιουργεί η αντιπαλότητα των οπαδών του Βενιζέλου και των μοναρχικών, με αποτέλεσμα την κυβερνητική αστάθεια. οκτώ πολιτικοί και στρατιωτικοί σχηματίζουν κυβερνήσεις στο διάστημα από τις αρχές του 1924 μέχρι το τέλος του 1926.

Η οικονομία δεν είναι σε καλή κατάσταση. Ενοποιημένη εθνική αγορά ουσιαστικά δεν υπάρχει και στο εμπόριο κυριαρχούσαν οι ανταλλαγές και οι συναλλαγές τοπικού χαρακτήρα. Οι μεταφορές ήταν απαρχαιωμένες και συντηρούσαν την κατάτμηση της χώρας σε μικρές κλειστές συμπαγείς τοπικές ομάδες.

Οι δρόμοι και οι σιδηρόδρομοι ήταν σε κακή κατάσταση και δεν βοηθούσαν στην ανατροπή επικρατούσας τάξης. Ως αιτία γι’ αυτό αναφέρεται το δύσβατο της γης, όμως η δημόσια διοίκηση (αργοκίνητη πελατειακή οργάνωση, παράλογη χρήση κεφαλαίων, έλλειψη συντονισμού) είναι ο πραγματικός λόγος για την κατάσταση αυτή. Στο σχεδιασμό των δημόσιων έργων δίνεται προτεραιότητα σε πολιτικές και στρατιωτικές εκτιμήσεις και όχι σε οικονομικά κριτήρια.

Μέσα σ’ αυτό περιβάλλον αναδύθηκε η σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης. Η γραμμή προέκυψε μετά από αλλαγές που έγιναν στα αρχικά σχέδια για το σιδηρόδρομο την περίοδο αυτή. Ο σχεδιασμός των σιδηρόδρομων έγινε με στρατιωτικά κριτήρια, ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει τη μεταφορά του στρατεύματος και τον ανεφοδιασμό του σε καιρό πολέμου χωρίς να κινδυνεύει να πληγεί από εχθρικά πυρά, που την περίοδο αυτή προέρχονται αποκλειστικά από το αντίπαλο πολεμικό ναυτικό. Έτσι, στις 8 Οκτωβρίου 1925 η κυβέρνηση του Πάγκαλου υπογράφει σύμβαση με Βελγική Εμπορική Εταιρεία (Société Commerciale de Belgique, S.C.B.). Σύμφωνα μ’ αυτή η S.C.B. αναλαμβάνει μεταξύ άλλων να βελτιώσει την υποδομή της γραμμής Πειραιάς – Θεσσαλονίκη, να προμηθεύσει τροχαίο υλικό, να κατασκευάσει νέες σιδηροδρομικές γραμμές στα τμήματα Θεσσαλονίκη – Αγγίστα, μήκους 180 km περίπου και Λάρισα – Βέροια, μέσω Σερβίων και Κοζάνης, μήκους 170 km περίπου.

Για τη χρηματοδότηση του έργου το Ελληνικό Κράτος υπογράφει δανειακή σύμβαση με την S.C.B. για το ποσόν $21’000’000, για κατασκευές και προμήθειες υλικών. Το δάνειο εκδίδεται βάσει έντοκων ομολογιών με επιτόκιο 8%. Η αμοιβή της εταιρείας οριζόταν στο 12% της αξίας του έργου. Η σύμβαση προέβλεπε αύξηση του δανείου σε περίπτωση που η αρχική χρηματοδότηση ήταν ανεπαρκής. Σύμφωνα με τη σύμβαση η εκπόνηση μελετών θα άρχιζε δύο μήνες μετά την επικύρωσή της και το έργο θα έπρεπε να παραδοθεί μέχρι το 1931.

Στα τέλη του 1925 (επί κυβερνήσεως Πάγκαλου) ξεκινούν οι μελέτες ξεκινούν. Επιπλέον, προτείνεται τροποποίηση της διαδρομής από Λάρισα προς Βέροιας, ώστε να εξυπηρετηθούν περισσότερες περιοχές.

Στις 10 Ιουλίου 1926 (Πάγκαλος) συνάπτεται σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας σχετικά με τη διαπλάτυνση όλων των γραμμών αυτών και την επέκτασή τους από Καλαμπάκα προς Γρεβενά μέσω Αγιοφύλλου, που τελικά δεν επικυρώθηκε (επί κυβερνήσεως Ευταξία) αφού το Κράτος θα αναλάμβανε το οικονομικό κόστος.

Στις αρχές του 1927 (επί κυβερνήσεως Κονδύλη) ολοκληρώνονται οι μελέτες που αφορούν στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Αγγίστης). Η ιδέα της ταυτόχρονης υλοποίησης όλων των σχεδίων κρίνεται αδύνατη.

Το Μάρτιο του 1927 (επί κυβερνήσεως Ζαΐμη) τα Υπουργεία Συγκοινωνίας και Στρατιωτικών αποφασίζουν να μην κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης, με τις πληρωτέες μελέτες να αχρηστεύονται, να μη διαπλατυνθούν οι γραμμές των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ούτε να επεκταθούν προς Γρεβενά και να κατασκευαστεί η γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας μέσω Γρεβενών και Σερβίων, με πρόβλεψη επέκτασής της προς τη Θεσσαλία. Για το εύρος της γραμμής αποφασίστηκε να είναι κανονικό (πλάτος 1435 mm), αν και ακριβότερο, υπό την προοπτική σύνδεσης με τη Θεσσαλία και τη Βέροια ώστε σε περίοδο πολέμου να αποφεύγονται οι διπλές μετεπιβιβάσεις και μεταφορτώσεις. Η σύνδεση με τη Θεσσαλία αποφασίστηκε να γίνει στον Παλαιοφάρσαλο ως η οικονομικότερη.

Τον Οκτώβριο του 1927, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης. Στις αρχές του 1928 (Ζαΐμης) δημοπρατούνται τα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους 4km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους 15km) και Ασώματα – Βέροια (μήκους 8km). Στο τέλος του 1928 (επι κυβερνήσεως Βενιζέλου) η S.C.B. εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197 km της γραμμής Κ.Κ.Β. στα $14’000’000, τα μισά για τα 117 km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη και τα υπόλοιπα για τα 80 km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.

Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής έδειξαν στην πράξη ότι η κατασκευή της γραμμής ήταν ακριβή ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά, η έλλειψη ενιαίου σχεδιασμού της κατασκευής ανέβαζε κι άλλο το συνολικό κόστος και πως η χάραξη δεν ήταν η πιο οικονομική.  

Παράλληλα, προχωρούν και άλλα έργα αναβάθμισης του δικτύου από την S.C.B., καθώς και η προμήθεια 65 νέων ατμαμαξών και 1’450 εμπορικών βαγονιών διαφόρων τύπων. Ταυτόχρονα δε προς την προμήθεια αυτή, οι Σ.Ε.Κ. αναθέτουν σε άλλους κατασκευαστικούς οίκους την κατασκευή άλλων 70 ατμαμαξών και 1’400 επιβατικών και εμπορικών βαγονιών. Αυτά, μαζί με το κόστος των αναξιοποίητων μελετών για τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης απορρόφησαν από το δάνειο των έργων $1’900’000 και από το δε δάνειο των προμηθειών $6’500’000. Το διαθέσιμο υπόλοιπο ήταν περίπου $13’500’000, ποσό που υπολειπόταν κατά $500’000 εκτιμώμενο.

Έτσι, από τα τέλη του 1928 θέτονται προτάσεις περιορισμού του κόστους, που αφορούσαν την πολυτέλειας και τροποποιήσεις της χάραξης, που ήταν τοπικής εμβέλειας στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη και καθολικού χαρακτήρα στο τμήμα Κοζάνη – Βέροια.

Στις αρχές του 1929, το κόστος εκτινάσσεται εξαιτίας της απουσίας πλήρους μελέτης για το έργου και καθολικών τεχνικών όρων, μιας και οι εργολήπτριες εταιρείες, έχοντας τη γνώση των προηγούμενων δημοπρασιών και της δυσκολίας του έργου αξίωναν ποσά έως και 50% μεγαλύτερα. Τελικά το κόστος της γραμμής εκτιμάται να αγγίζει το ποσό των $20’000’000, που αντιστοιχεί σε αύξηση 43% επί της εκτίμησης.

Για να μελετηθούν οι διάφορες προτάσεις, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929. Πριν αρχίσουν ξανά οι εργασίες ο μηχανικός των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) Σπυρίδων Κατσουλίδης προτείνει στο Υπουργείο Συγκοινωνίας νέα χάραξη, σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Το σκεπτικό της πρότασης είναι πως ο κύριος σκοπός της γραμμής αυτής ήταν στρατιωτικός. Έτσι παρατείνονται οι μελέτες των προτάσεων μέχρι τον Αύγουστο του 1930. Η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα οδηγεί σε ζημίες λόγω τόκων και αποζημιώσεων της τάξης των $500’000 τουλάχιστον. Τελικά η επιτροπή μελέτης των προτεινόμενων τροποποιήσεων πρότεινε να απορριφθεί η χάραξη Κατσουλίδη, γιατί οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες, γεγονός που δεν εξασφάλιζε απόσβεση των εξόδων του έργου, να τηρηθεί η τρέχουσα χάραξη, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας και να υιοθετηθεί πιο οικονομική εκτέλεση της κατασκευής της γραμμής, επιτρέποντας κατά σημεία τη χάραξη καμπυλών μικρότερης ακτίνας. Με τις προτάσεις αυτές περιόριζε το κόστος στα $16’000’000. Επιπλέον, πρότεινε να εγκαταλειφθεί το τμήμα Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού να κατασκευασθεί η ενωτική γραμμή Κοζάνης – Αμυνταίου και να διαπλατυνθεί το τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να υπάρχει μια ολοκληρωμένη γραμμή, με εκτιμώμενο κόστος περί τα $12’000’000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας. Η πρόταση αυτή δεν ελήφθη υπ’ όψιν.

Τον Αύγουστο του 1930 στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής και στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής.

Με τη μακρά οικονομική κρίση και την άρση του κανόνα της “χρυσής βάσης”, η δραχμή χάνει το 50% της αξίας της – η ισοτιμία 1 δολάριο προς 39 δραχμές έγινε 1 προς 78 δραχμές! Το Κράτος αναγκάζεται να διακόψει τις ετήσιες καταβολές των τοκοχρεολυσίων των εξωτερικών δανείων του σε χρυσό. Αυτό επηρεάζει και την S.C.B., που με τη σειρά της σταματά τις πληρωμές προς τους εργολάβους το 1932 (επί κυβερνήσεως Τσαλδάρη).

Αυτή ήταν η τελευταία και οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνη - Βέροιας. Μέχρι τότε είχαν δαπανηθεί από το δάνειο κατασκευών $5’000’000 και από δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000. Είχε υλοποιηθεί το 67% περίπου των εργασιών του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, του οποίου η χάραξη ήταν προσεγγιστικά η ακόλουθη:

Καλαμπάκα (Χιλιομετρικό Σημείο (Χ.Σ.) 0+000) – Μουργκάνι (Χ.Σ. 10+000) – Οξύνεια (Χ.Σ. 17+500) – Ξηροπόταμος (Χ.Σ. 24+000) – Αγιόφυλλο (Χ.Σ. 32+500) – Καρπερό (Χ.Σ. 44+200) – Μικρό (Χ.Σ. 53+400) – Καλόχι (Χ.Σ. 65+100) – Πόρος (Χ.Σ. 71+100) – Μικροκλεισούρα (Χ.Σ. 79+900) – Πασαγεφύρι (Χ.Σ. 86+700) – Σιάτιστα (Χ.Σ. 90+800) – Βατερό (Χ.Σ. 106+400) – Κοζάνη (Χ.Σ. 117+000).

Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες (κατά ποσοστό οριζόμενο ως ο λόγος των δαπανηθέντων ποσών προς τα αντίστοιχα προϋπολογισθέντα) και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:

Άρθρο ειδικού συνεργάτη για το thessaliaeconomy.gr