Σημαντικές επιπτώσεις, τόσο για το κόστος των καυσίμων στην Ελλάδα όσο και για την ελληνική ναυτιλία, αναμένεται να έχει μεσοπρόθεσμα το έκτο πακέτο κυρώσεων που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ενωση στη Ρωσία και ειδικότερα στις εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου.

Ναι μεν ο ασφαλής εφοδιασμός των ελληνικών διυλιστηρίων σε αργό πετρέλαιο είναι εγγυημένος, αφού δύναται να υποκατασταθεί από άλλους προμηθευτές –αν και με αυξημένο κόστος μεταφορικών–, πλην όμως η προμήθεια η μι επεξεργασμένων πετρελαιοειδών (feedstock), που τώρα εισάγονται κατά κόρον α πότη Ρωσία και χρησιμοποιούνται ως πρώτη ύλη από τα ελληνικά διυλιστήρια για ειδικούς, αλλά κρίσιμους τύπους καυσίμων, όπως τα αεροπορικά, είναι μια απαιτητική και αβέβαιη προσπάθεια. Αυτό εξηγούν μιλώντας στην «Κ» κορυφαία στελέχη του ελληνικού ενεργειακού και ναυτιλιακού κλάδου.

Αλλες πηγές προσθέτουν, μάλιστα, πως ήδη εδώ και πολλές εβδομάδες έχει δημιουργηθεί ένα γκρίζο καθεστώς που αφορά συγκεκριμένους Ρώσους προμηθευτές αλλά και λιμενικούς τερματικούς σταθμούς φόρτωσης υδρογονανθράκων, με αποτέλεσμα όλο και λιγότεροι Ελληνες πλοιοκτήτες να θέλουν να πάρουν φορτία από τη Ρωσία.

Τις γκρίζες αυτές ζώνες που έχει δημιουργήσει η ασάφεια των ευρωπαϊκών οδηγιών δεν έχει καταφέρει μέχρι στιγμής να ξεκαθαρίσει το υπουργείο Ναυτιλίας, που είναι ο αρμόδιος ελληνικός φορέας για τον έλεγχο και την εφαρμογή των κυρώσεων, σημειώνουν ναυτιλιακές πηγές.

Καθώς τους επόμενους μήνες θα μπαίνουν σταδιακά σε ισχύ οι νέες απαγορεύσεις για τους ρωσικούς υδρογονάνθρακες, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες θα αποσύρονται πλήρως από τις συγκεκριμένες ρότες, εξηγούν οι ίδιοι κύκλοι. Τη θέση των ελληνικών ναυτιλιακών όμως θα αντικαταστήσουν, υπογραμμίζουν κύκλοι της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, χώρες που δεν δεσμεύονται από τις κυρώσεις, όπως η Τουρκία, η Κίνα ή και η Ινδία. Θα χάσει δηλαδή η ελληνική, και μαζί και η ευρωπαϊκή, ναυτιλία σημαντικά μερίδια ή και εξ ολοκλήρου τη συμμετοχή της σε σημαντικές αγορές για μεγάλο διάστημα και μετά την κρίση στην Ουκρανία.

Από την άλλη πλευρά επισημαίνεται ότι η προμήθεια αργού πετρελαίου και πετρελαιοειδών της Ευρώπης από άλλες αγορές, πιο απομακρυσμένες από τη Ρωσία (αφού η Λιβύη δύσκολα μπορεί να καλύψει το κενό), αυξάνει τους χρόνους των ταξιδιών (tonmiles) και περιορίζει έτσι την προσφορά διαθέσιμης προς ναύλωση χωρητικότητας στην αγορά, η οποία με τη σειρά της θα οδηγήσει υψηλότερα τους ναύλους των πλοίων.

Την απειλή για τον εφοδιασμό της ελληνικής αγοράς αλλά και της λειτουργίας της ελληνικής ναυτιλίας περιπλέκει περαιτέρω η κατάσταση που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία εικοσιτετράωρα με το Ιράν, αφού πλέον τα υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοια εκτιμάται πως θα αποφεύγουν ολοένα και περισσότερο δρομολόγια στον Περσικό Κόλπο υπό τον κίνδυνο της κατάσχεσης από την Τεχεράνη.

Επομένως η συγκυρία διαμορφώνει συνθήκες σημαντικής μετατόπισης των θαλάσσιων οδών εμπορίου του πετρελαίου, πόσο μάλλον για τα στοχοποιημένα στην τρέχουσα φάση από το Ιράν ελληνικά δεξαμενόπλοια.

Σε μια ευρύτερη θεώρηση, πάντως, οι προοπτικές για τη ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων παραμένουν, σύμφωνα με οίκους όπως η Clarksons Research, θετικές: προβλέπει για το 2023 αύξηση της συνολικής ζήτησης δεξαμενόπλοιων κατά 4% σε όρους νεκρού βάρους. «Οι μακροοικονομικές προκλήσεις παραμένουν σαφείς, όπως και οι συνεχείς μετατοπίσεις στα μοτίβα εμπορίου πετρελαίου προς μακρινές διαδρομές», αναφέρει, προσθέτοντας όμως ότι η μικρή αύξηση του στόλου, κάτω του 1% το επόμενο έτος, παραμένει σημαντικό θετικό για τον κλάδο. Οι επιπτώσεις των περιβαλλοντικών κανονισμών θα μπορούσαν επίσης να προσφέρουν κάποια στήριξη, καθώς τα παλαιότερα πλοία επιβραδύνουν για να επιτύχουν τους στόχους απόδοσης.

Ηλίας Μπέλλος Καθημερινή