Με επιθυμητό στόχο να «απελευθερωθεί» η αγορά των ΚΤΕΛ, που παραμένει στα χαρτιά, τέθηκαν σε δημόσια διαβούλευση μέχρι τις 6 Νοεμβρίου οι όροι των διαγωνισμών για την «ανάθεση αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης και εκμετάλλευσης δημόσιων αστικών και υπεραστικών οδικών μεταφορών με λεωφορεία στην περιφέρεια». Πρόκειται για την εφαρμογή νόμου του 2022 (4974) και αφορά την ευθυγράμμιση της χώρας με τον ευρωπαϊκό κανονισμό 1370/2007, πυρήνας του οποίου είναι η προκήρυξη διαγωνισμών για τις τακτικές υπεραστικές και αστικές γραμμές στην περιφέρεια. Ουσιαστικά, με τον συγκεκριμένο νόμο, επιχειρείται να μπει τέλος στο καθεστώς των αποκλειστικών δικαιωμάτων που έχουν σήμερα τα ΚΤΕΛ για την εκμετάλλευση υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών.

Ωστόσο, όπως σημειώνει η Καθημερινή (Δέσποινα Κόντη) ένας θα είναι και πάλι ο φορέας που θα αναλάβει το αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης του μεταφορικού έργου σε κάθε περιφερειακή ενότητα, κατόπιν βεβαίως διαγωνισμού, ενώ παράγοντες της αγοράς διερωτώνται εάν όντως από τις προδιαγραφές ανοίγει τελικά ο ανταγωνισμός. Από τα αστικά, εξαιρούνται Αθήνα και Θεσσαλονίκη, όπου το συγκοινωνιακό έργο αναλαμβάνουν ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ αντίστοιχα

Σύμφωνα με το τεύχος της διακήρυξης που βρίσκεται σε διαβούλευση, ο ανάδοχος θα αναλάβει τη μεταφορά επιβατών αλλά και δεμάτων άνω των 10 κιλών για δέκα χρόνια, από την ημερομηνία έναρξης παροχής του συγκοινωνιακού έργου, με δυνατότητα παράτασης για έως πέντε έτη. Εκτός από όρους, εισάγονται και δείκτες ποιότητας, που συνδέονται με ποινές και επιβραβεύσεις.

Σε ό,τι αφορά τα υπεραστικά δρομολόγια, πέραν της προσφοράς για κάθε τμήμα-περιφερειακή ενότητα που διεκδικεί, ο υποψήφιος ανάδοχος πρέπει να διαθέτει ικανό αριθμό αστικών λεωφορείων αλλά και ικανό αριθμό οδηγών για τη στελέχωση των βαρδιών, που δεν μπορεί να είναι μικρότερος από 2,7 οδηγοί/όχημα. Ωστόσο, το συγκοινωνιακό έργο μπορεί να εκτελείται και από όχι τόσο καινούργια λεωφορεία. Το ανώτατο όριο ηλικίας θα είναι 25 έτη ανά λεωφορείο, στη διάρκεια της σύμβασης, ενώ κατάλληλα θεωρούνται ακόμη και λεωφορεία κατηγορίας Euro III.

Παράλληλα, απαιτείται η εγκατάσταση και λειτουργία επιβατικού σταθμού αλλά και αμαξοστασίου. Εκεί «κολλάνε», άλλωστε, και παράγοντες της αγοράς τουριστικών λεωφορείων. «Δεν υπάρχει έτοιμη υποδομή, πρέπει να ξεκινήσεις από το μηδέν, οπότε το κεφάλαιο για κάτι τέτοιο είναι υπέρογκο, σε αντίθεση με τα ΚΤΕΛ, που εδώ και χρόνια έχουν στημένες υποδομές», αναφέρουν στην εφημερίδα. Προσθέτουν επίσης πως αγκάθι αποτελεί και η έλλειψη οδηγών και πως υπάρχει μεγάλη ζήτηση για τουριστικές υπηρεσίες.

Να σημειωθεί ότι εάν και στην πρώτη έκδοση του τεύχους διακήρυξης, όπως αναρτήθηκε σε δημόσια διαβούλευση, υπήρξε κριτήριο για εκτέλεση ενός ποσοστού δρομολογίων με οχήματα μηδενικών εκπομπών, στην ορθή επανάληψη αυτό απαλείφθηκε.

Οσον αφορά τα δημόσια αστικά δρομολόγια, ισχύουν επίσης πάνω-κάτω τα ίδια κριτήρια. Πάντως, από το τεύχος διακήρυξης που βρίσκεται σε διαβούλευση, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι θα διατεθούν από το υπουργείο Yποδομών και Μεταφορών ηλεκτρικά λεωφορεία «προς κατοχή και χρήση από τον ανάδοχο», κάτι όμως που χρειάζεται να διευκρινιστεί, ως προς τους όρους, από το αρμόδιο υπουργείο.

Παράλληλα, οι ανάδοχοι των διαγωνισμών για τα υπεραστικά και τα αστικά δρομολόγια υποχρεούνται με δικά τους έξοδα να εγκαταστήσουν και να λειτουργούν σε όλα τα λεωφορεία αυτόματο σύστημα συλλογής κομίστρου, αλλά και τηλεματικής, στα πρότυπα του ΟΑΣΑ. Τέλος, στους όρους θα περιλαμβάνονται οι ανώτατες επιτρεπόμενες τιμές των κομίστρων, με την ανώτατη τιμή για τις αστικές γραμμές να ανέρχεται σε 1,93 ευρώ.

thessaliaeconomy.gr (από το ρεπορτάζ της Δέσποινας Κόντη στην Καθημερίνή)